1 – Porquê o HUB Frankfurt como benchmark funcional para HUB Lisboa
i) Porque também irá construir numa Base Aérea desativada, um grande Terminal “remoto” ligado por um longo comboio-automático externo, mantendo o HUB unificado, como pode observar no vídeo.
ii) Porque o moderno Terminal terá capacidade para 25 milhões de pessoas (começando com 21 milhões), exatamente o mesmo em termos de dimensão e evolução que se propõe para o Terminal “full service” em Alverca.
2 – Porquê Terminal em Alverca → Para manter competitiva a valência TRANSFERÊNCIA
Passageiro em trânsito é o que distingue um HUB de um aeroporto ponto-a-ponto. Entre os grandes HUBs europeus, Madrid é o que apresenta a maior distância de Transferência (8,5 km T1 ↔ TS4), seguindo-se em breve de Frankfurt com T1↔ Novo T3.
Na Transferência, o curto tempo entre “gates” de Terminais afastados obriga a intervalos até 5 minutos nas partidas de Bus (Lisboa e Madrid) ou comboios-automáticos entre eles. O remoto Frankfurt T3 será interligado por um comboio-automático externo de cerca de 6 Km, com partidas de 2 em 2 minutos.
O Terminal de Alverca (Comboio-automático cadência 5 minutos na ponta) → Irá beneficiar de mais elevada velocidade média & Conexão direta entre Terminais, atingindo o mesmo tempo entre as gates mais afastadas que Frankfurt (25 minutos), o que significa uma poupança de até 10 minutos em relação ao HUB de Madrid (bus T1 ↔ T4 + comboio-automático T4 ↔ T4S).
3 – Porquê ter uma Estação ferroviária no núcleo principal → Porque a conectividade Suburbana e Nacional nos HUBs com alargada área de captação é estratégica
Estação ferroviária de topologia “Passagem” é a positiva diferenciação que só Frankfurt, Paris, Amesterdão e Copenhaga têm, e que Lisboa passará a ter também com o HUB Alverca-Portela.
4 – Porquê ter uma “rápida-barata-sem mudanças” ligação ao CENTRO → Porque gera um positivo impacto na atratividade de destinos turísticos de short break (lazer, eventos, congressos, stop-over)
i) “Porta entrada-saída” HUB-Estação Metro ► Vantagem concorrencial de HUBs como Madrid, Barcelona, Copenhaga, Londres e Paris (a partir de 2028), e que Lisboa passará também a ter com o HUB Alverca-Portela;
ii) Ligação EXPRESS ao centro ► É essencial para HUBs distantes (como Oslo) e vantagem competitiva para os que estão a média distância (Frankfurt, Londres, Paris-2028, Copenhaga, Amesterdão, Roma) e agora Lisboa.
5 – Porquê ter redundância rodoviária → Porque tem de haver uma alternativa no caso de acidentes ou engarrafamentos
O Terminal de Alverca será acessível pela A1, IC2, CREL, CRIL, e margem sul através de três pontes (V. Franca, 25 Abril e Vasco da Gama). O Terminal de Alverca não terá portagem para o centro, tal como os concorrentes diretos espanhóis (Madrid e Barcelona) e os grandes hubs europeus (Londres, Paris, Frankfurt, Amesterdão, Copenhaga, Roma).
Síntese conectividade:
- HUB Alverca-Portela tem tempo de TRANSFERÊNCIA ao nível dos grandes HUBs.
- HUB Alverca-Portela iguala ou supera Frankfurt a nível de conectividade rodoferroviária global.
6 – Porquê o novo Frankfurt-Terminal 3 é modelo para um Terminal de Alverca full service → Porque tem o mesmo enquadramento, filosofia conceptual e capacidade global.
i) O Núcleo longo-curso de Alverca precisa de um Terminal full service com capacidade para 25-28 milhões de pessoas (começando com 20 milhões), com os mesmos requisitos funcionais e estruturação que tem o novo Terminal de Frankfurt (ver imagem abaixo e vídeo do ponto 1).
Será complementado por um Terminal “Low cost” (o estudo Vinci para Montijo) com capacidade 10-12 milhões, perfazendo assim um total de 35-40 milhões.
ii) O Núcleo médio-curso PORTELA terá Terminal full service com capacidade para 10-15 milhões (atual T1), coerente com a actual extensão de acostagem (1.050 m com 16 mangas para aeronaves comerciais) – Aeroporto de Lyon (concessão Vinci) tem 2.050 m de acostagem com 22 mangas para 15 milhões).
Esta configuração é similar à dos nossos dois diretos concorrentes (Madrid e Barcelona) que, com a construção dos novos Terminais internacionais, mantiveram os antigos (também dotados de mangas) para abrangente uso.
7 – Configuração, capacidade e desempenho de HUB Alverca-Portela versus HUB Frankfurt
i) Ambos são o único aeroporto na respetiva cidade, concentrando todo o movimento aéreo;
ii) Ambos aproveitam uma Base Aérea desativada;
iii) Ambos terão sistema de 4 pistas: Lisboa: 2x 3.700 + 3.100 + 2.400 que compara com Frankfurt: 3x 4.000 + 2.800, podendo Lisboa atingir até 450.000 movimentos;
iv) Ambos possuem uma pista numa “ilha”: em Alverca separada por fluxo de água (200 m largura), e em Frankfurt por fluxo de tráfego rodoviário + ferroviário (100 m largura), nos dois casos sendo acessível por viadutos-taxiway;
v) Lisboa tem a vantagem de que as pistas do núcleo de Alverca tem alinhamento sobre água dos dois lados;
vi) HUB Alverca-Portela processará até 55 milhões passageiros em três Terminais (2 full service + 1 Low cost), enquanto que o HUB Frankfurt (com T3) processará até 90-100 milhões em três Terminais full service;
vii) Os dois HUBs têm semelhante tempo de transferência com comboio-automático, apresentando o HUB Alverca-Portela o acesso ao centro mais rápido. Adicionalmente, ambos não têm portagem rodoviária;
viii) O HUB Alverca-Portela tem a vantagem de possuir um dissuasor parque de estacionamento intermédio;
ix) Ambos têm estação ferroviária com suburbano e nacional;
x) Lisboa é base da companhia área TAP (enquanto Frankfurt tem Lufthansa), e ambos integram no perímetro grandes empresas de manutenção de aeronaves (TAP Engineering + OGMA no caso de Lisboa);
8 – A favorável relação custo-benefício de HUB Alverca-Portela versus HUB Frankfurt
HUB-dual com 2/3 da capacidade de HUB Frankfurt (mas semelhante desempenho) terá um custo global de apenas 1.150 M€ concentrado em Alverca (representando novo Terminal full service cerca de 50%), sendo a ligação entre os dois núcleos realizada através de comboio-automático “exterior” (auto-sustentável), independente da concessão aeroportuária.
As pistas de Alverca têm alinhamentos sobre água (sem sobrecusto “território”), enquanto Frankfurt tem limitações operacionais e já despendeu dezenas de milhões de euros em condicionamento urbanístico e isolamento de habitações.
O custo da solução-dual é extraordinariamente baixo face à sua capacidade, dado que aproveita uma Base Aérea não operacional, por aproveitar Portela sem qualquer alteração, por aproveitar OGMA, por atempadamente aproveitar a nova Torre de Controlo que teria de ser feita na Portela (que seria em Alverca), por aproveitar a linha quadruplicada até Alverca, por aproveitar a ETAR de Alverca (à porta do aeroporto) com capacidade disponível, e ainda por aproveitar a plataforma logística vizinha de Castanheira com 100 hectares (conectada por ferrovia e totalmente disponível).