VI – “HUB Alverca longo-curso / Portela médio-curso” tem igual capacidade face ao Campo de tiro de Alcochete mas é mais eficiente

A proposta “HUB Alverca longo-curso / Portela médio-curso” tem igual capacidade face ao Campo de tiro de Alcochete mas com um nível de eficiência superior quanto à disponibilidade do terreno, timing de entrada em operação e entrosamento logístico e com um nível de eficiência semelhante em ruído e risco.

Solução Alcochete

1. Estudo LNEC – Estudo para análise técnica comparativa das Alternativas de localização do novo aeroporto: Relatório 2/2008 (processo 0701/01/16911) Disponibilidade do terreno em Alcochete condicionada: Necessidade de prévia desminagem e transferência das atividades desenvolvidas no Campo de Tiro pela Força Aérea Portuguesa para um novo local que teria que ser criado para o efeito (na altura ainda sem estar definida a localização final para essa nova infraestrutura militar, e assim continua até hoje).Sistema de pistas de Alcochete: Previa duas pistas paralelas independentes com 3.600 m. A do lado Oeste teria 60 m de largura e a do lado Este teria 75 m, afastadas 1.700 m entre si, com possibilidade de uma terceira pista. O número de Stands-aviões no horizonte do projeto chegaria a 143 (30 dos quais para carga + manutenção aviões + aviação geral).   
2. Estudo Prévio / Plano Diretor de Referência – Relatório AIA nº 2251: Dezembro 2010

As premissas eram iguais ao estudo LNEC quanto à disponibilidade do terreno (mas com área para “cidade aeroportuária”) e número de Stands-aviões. O sistema de pistas previa duas pistas paralelas independentes com 4.000 m. A do lado Oeste teria 60 m e a do lado Este teria 75 m, mas afastadas 2.100 m entre si, com possibilidade de mais duas eventuais pistas segregadas. A modelação aeroportuária considerava um terminal-satélite ligado por shuttle automático (em túnel) ao terminal principal, e o seu prolongamento até área comercial exterior.

“HUB Alverca longo-curso / Portela médio-curso”

1. Disponibilidade e aproveitamento de infraestrutura existente
   A disponibilidade do terreno da nossa proposta é imediata – não depende de mudança operacional militar nem da construção de frota de barcos nem da ponte rodoferroviária Chelas-Barreiro.O sistema de pistas da nossa proposta supõe à partida quatro pistas, duas paralelas independentes com 3.700 m. A do lado Oeste com largura de 60 m e a do lado Este com 75 m (tal como na solução de Alcochete), mas com maior afastamento (4.400 m) – o que favorece a respectiva operação – e, ainda, duas pistas segregadas. O número de Stands-aviões seria de 160-170 (tráfego de 55 milhões de passageiros) com um comboio automático interligando terminais como em Alcochete (mas com maior extensão).A “cidade-aeroportuária” encontra-se já consolidada na envolvente de Alverca e poderá rentabilizar grandes instalações logísticas subaproveitadas ou mesmo desocupadas. Destaca-se a plataforma logística de V. F. Xira pela sua enorme dimensão (100 ha), que se encontra “encostada” ao caminho-de-ferro e foi pensada em 2006 para o aeroporto na Ota que ficava a 11-12 km (aeroporto de Alverca ficaria à mesma distância).  

   

    

2. A eficiência em ruído e gestão-controlo do risco da nossa proposta sobre a população sobrevoada estará quase ao nível de Alcochete
   1. Ruído gerado à população – Em Alverca, que terá o grosso do tráfego, as aproximações (descida e subida) serão sobre plano de água, o que significa ainda menos ruído e risco que em Alcochete onde já é escasso. Na Portela destaca-se na nossa solução o significado de se poder deslocar a soleira sul mais 1.000 m para o interior do perímetro (não é compatível com a solução da concessionária), o aeroporto ser apenas para médio-curso (não é possível na solução da concessionária) e ter um volume de tráfego muito inferior ao da concessionária. 

      

      A redução de ruído em Lisboa é resultado da soma do facto dos aviões sobrevoarem a cidade a maior altitude (percentualmente tanto maior quanto mais próximo do aeroporto) com o facto dos aviões virem a ser de menor envergadura e, ainda, a infraestrutura poder beneficiar de um horário operacional mais reduzido.
      

   2. Redução do risco de acidente e das suas consequências na população citadina – A taxa de acidentes por número de partidas é atualmente muito baixa devido à evolução tecnológica. Mesmo que poucos os acidentes continuarão a existir pela natureza da atividade, com a aterragem e a descolagem como as fases do voo com maior probabilidade de ocorrência, que juntas somam 61% na avaliação Boeing do período 2006 a 2015.Confinando a análise de risco às consequências na população sobrevoada, a nossa proposta, comparativamente à solução da concessionária, reduz cerca de 10 vezes os reflexos na população por efeito cumulativo de:
      • Um menor número de voos sobre habitantes (em razão do número de aviões que desvia para pista em Alverca com aproximações sobre plano de água);
      • O facto de fases mais críticas da descida e subida passarem para dentro do aeroporto (soleira recua 1.000 m);
      • Um menor impacto da aeronave no solo (aviões de menor envergadura);
      • Possibilidade de manter a pista windshear (a concessionária elimina esta pista de segurança e recurso).
3. Redução das consequências de uma eventual deslocalização forçada, ao dispor de Alverca como solução “STAND ALONE”

A possibilidade de uma futura exigência da sociedade quanto à total deslocalização do aeroporto na Portela, ou ao desvio dos voos comerciais da cidade (veja-se o caso atual de Istambul-Ataturk, que funcionará apenas como apoio ao mega aeroporto exterior quando este se inaugurar no final de 2018), é uma contingência quer da solução da concessionária (Portela + Montijo) quer da nossa (Alverca + Portela). Contudo, as consequências de mudança exigida pela sociedade serão bem diferentes nas duas soluções em confronto:

• Consequências da solução Montijo, em caso de fecho ou redução da Portela: O formato de “península” do terreno militar, com a maior extensão em direção oposta à necessária (evidente na curta pista militar 01-19 entre dois planos de água), é o intransponível constrangimento ao uso comercial da base aérea do Montijo por aviões de longo-curso utilizando uma pista de 3.700 m paralela à pista Portela 03-21. Assim, no caso da solução da concessionária, a eventual mudança exigida pela sociedade (independentemente da razão), não é praticável no curto-prazo, já que a pista 1-19 com o exíguo aumento de 2.200 para 2.400 m, não permitiria voos de longa-distância, e ainda, a área do uso partilhado (civil-militar) da base que restaria para terminal de passageiros seria demasiado pequena. Há ainda a agravante desta mudança não ser praticável no longo-prazo, pois a construção de um sistema de pista 03-21 com 3.700 m não é ambientalmente exequível no Montijo, como fica evidente quando se sobrepõe no Montijo a nossa solução de Alverca (vide imagem infra). Seriam assim necessários pelo menos dez anos para deslocar o campo de tiro e construir um novo aeroporto em Alcochete e a ponte Chelas-Barreiro.

• Consequências da solução Alverca, em caso de fecho ou redução da Portela: No caso da solução que propomos, a eventualidade de Alverca ter de suportar todo o movimento de Lisboa está contemplada, mesmo que seja necessária no muito curto-prazo. Alverca apresenta uma área semelhante à do aeroporto de Gatwick (que movimenta cerca de 45 milhões de passageiros), mas contaria com um sistema de pistas mais possante, já que o maior afastamento entre pistas possibilitaria o upgrade operacional adicionando um taxiway entre elas – passando a operar como Paris-Orly, com duas pistas quase paralelas (ângulo até 15 graus) – subindo dessa forma a capacidade do sistema para 68-72 mov/hora. Como o alongado (≈ 6 Km) formato da área de Alverca é na direção da pista paralela, e ainda, o facto de Alverca ter duas vezes a área da Portela (vide imagem infra), mas com três vezes o estacionamento longitudinal para aviões “em contacto” (4,5 km versus 1,5 Km na Portela), mais o facto de dispor de uma área de reserva para estacionar mais aviões, mais, ainda, ter uma excelente conectividade (múltiplas conexões ferroviárias) e, além disso, a circunstância de estar próxima de uma já infraestruturada plataforma logística de 100 ha (integralmente disponível), faz com que Alverca seria prontamente capaz de absorver uma procura até 50-55 milhões de passageiros (410.000 movimentos), sem praticamente ameaçar a qualidade do serviço.

O maior e mais favorável formato do perímetro em Alverca (620 ha) permite 100-110 Stands aviões e tem uma área reservada (30 ha) para mais um terminal com 30 Stands-aviões. Assim, se aeroporto em Alverca vier, por qualquer razão, a ter de movimentar sozinho todos os voos comerciais de Lisboa, operaria em 650 ha com duas pistas (3.700 e 3.100 m) e 130-140 Stands aviões.