Factores relevantes na decisão aeroportuária
Situação económico-financeira em Portugal:
1. A intervenção da troika em 2011 com a suspensão dos investimentos e redução do endividamento público levou a:
a) Paragem dos dois grandes projetos nacionais, o ferroviário Alta Velocidade e o Novo Aeroporto de Lisboa.
b) Alteração no modelo de privatização ANA com prazo de concessão até 2062, privilegiando o encaixe financeiro.
É de nosso entender, que a decisão relativa ao ponto a) deve ter em conta o facto de o aeroporto ser na margem sul obrigar os passageiros a efetuarem a travessia do Tejo.
No que respeita ao ponto b), o contrato de concessão ANA dá abertura a Alternativas ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete, desde que sejam respeitados os Requisitos Mínimos do seu anexo XVI, nomeadamente:
- Soluções menos onerosas e globalmente mais eficientes;
- Soluções que contemplem um HUB com transferência direta entre Terminais e Usabilidade ≥ 95%;
- Capacidade inicial 90-95 mov / hora com par de pistas paralelas independentes ≈ 4.000 m / 4 Taxiways;
- Potencial 3ª e 4º Pista com operação segregada;
- Conexão ferroviária nacional e suburbana;
- Manutenção aviões.
2. Cenário pós- troika → Mantêm-se constrangimentos económicos vis a vis com esgotamento do aeroporto de Lisboa
- Existe uma manifesta impossibilidade material de construir de raiz um aeroporto intercontinental (com preliminar “desminagem” de C. Tiro Aéreo) num curto prazo de tempo bem como da demorada e cara travessia do mais largo estuário europeu;
- Também se revela inviável uma variante em que Alcochete começasse só com uma pista dado esta hipótese representar um custo superior a 2/3 do total do projecto. Este custo deve-se ao terreno –preliminar desminagem e novo C. Tiro – e ao facto de necessitar uma ligação ferroviária através de ponte de grande envergadura ou túnel, para arrancar a operação aeroportuária mesmo que parcial.
O aumento do importância do sector do turismo:
A competitividade da ligação “aeroporto ↔ centro cidade” como factor vital para o sucesso do Turismo.
O grande aumento de volume de turismo face ao que estava previsto em 2007, principalmente do tipo short break (1-3 dias), bem como o peso acrescido que o sector do turismo passou a representar para o país, reforçou a necessidade de uma solução competitiva na ligação “aeroporto ↔ centro cidade”.
Soma-se a estes factores o facto de existir um aumento da concorrência de destinos qualificados, e ainda o facto de Lisboa, por ser a capital europeia geograficamente mais descentrada, partir na competição com outros destinos com + 1 hora de viagem-avião, e consequentemente necessitar ainda mais de uma ligação ao centro eficiente em tempo/custo.
Tendo estes elementos em consideração parece-nos essencial assegurar a competitividade turística nacional com os mais diretos concorrentes, como Madrid e Barcelona, sendo fundamental:
- Ter o mesmo nível de desempenho operacional, sem desvios para outros aeroportos e um nível de atrasos mínimo;
- Ter iguais condições tempo-custo-comodidade no acesso ao centro ► Metro + Suburbano e rodovia sem portagem;
- Ter conexão à rede ferroviária nacional visto aeroporto de Lisboa ser plataforma giratória de todo o país;
- Ficar no mesmo patamar de taxas aeroportuárias.
Neste sentido, acreditamos que a opção do longínquo aeroporto em Alcochete seria um obstáculo ao desenvolvimento da competitividade da oferta turística em Lisboa e do bem estar dos passageiros, já que:
- Alcochete com ponte Chelas-Barreiro seria o aeroporto europeu mais distante do centro (três vezes mais longe que os concorrentes diretos Madrid e Barcelona).
- Seria uma solução para o passageiro encarecida por duas portagens
- No presente contexto exige para comparativo com outras soluções aeroportuárias, considerar as duas possibilidades de travessia:
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- Ponte rodoferroviária Chelas-Barreiro;
- Túnel ferroviário Beato-Montijo + Túnel rodoviário Algés-Trafaria.
Enquadramento concorrencial aeroporto-centro 2018
