Contexto
1. A singularidade evolutiva do aeroporto de Lisboa
Para entender a proposta que apresentamos acreditamos ser importante descrever a evolução do aeroporto de Lisboa até aos dias de hoje.
Em primeiro lugar, o coexistente paralelismo entre pistas dos aeródromos de Portela e Alverca foi alterado nos anos sessenta. O primeiro aeródromo nacional nasceu onde hoje é a Base Aérea de Alverca, com apenas uma pista com orientação 04-22 e foi de uso civil até aos anos quarenta, quando se inaugurou, mais perto de Lisboa, um novo aeroporto. A aviação comercial transferiu-se para este novo aeroporto, ficando Alverca para uso militar de manutenção aeronaves (OGMA) / Depósito.
O layout original da Portela tinha então a habitual disposição de três pistas cruzadas dos aeródromos sujeitos a ventos de variável direção, cuja pista principal de orientação (04-22) era paralela à pista do aeródromo em Alverca, distando as respectivas cabeceiras 11 km com um afastamento transversal de 1.200m entre alinhamentos.
Porém, a rápida evolução das aeronaves para propulsão a jato no pós-guerra, rapidamente obrigou a uma primeira extensão da dimensão das pistas. Foi já nesta altura que se verificou que, para Lisboa ter um aeroporto com futuro, precisaria de pistas mais compridas, cujas aproximações exigiam desafogadas aproximações de mais de uma dezena de kms para cada lado.
A pista principal na Portela (04-22) não era compatível com este cenário. Por um lado devido a que o seu prolongamento para Norte obrigaria a um aterro de grande altura e, por outro, a aproximação pelo lado sul entrava em conflito com a serra de Monsanto. Desta forma, nos anos sessenta, construiu-se uma nova pista que se transferiu cerca de 250m para oeste e rodou 10º ficando com a orientação 03-21 tendo a pista 04-22 passado para taxiway (caminho de circulação).

2. A prática corrente é manter paralelismo de pistas entre aeroportos próximos sempre que possível
Apresentamos aqui o caso de três cidades referência a nível mundial com pistas paralelas entre aeroportos:
i) PARIS → Le Bourget com 3 pistas cruzadas foi o primeiro aeroporto seguindo-se Orly, e mais tarde CDG perto de Le Bourget. A orientação do sistema de pistas CDG ficou paralela a uma das pistas Le Bourget, distando as respectivas cabeceiras 8,5 km com um afastamento transversal de 2.400 m, o que possibilita aproximações simultâneas a ambos os aeroportos.
ii) NOVA IORQUE → A proximidade entre os aeroportos La Guardia e JFK levou a que as respectivas pistas sejam paralelas e com operações simultâneas a ambos os aeroportos desde os anos quarenta até ao presente.
iii) HAMBURGO → A pista do mega complexo aeronáutico Airbus (5 x OGMA) é paralela à do vizinho aeroporto comercial distando as cabeceiras 10,5 Km com afastamento transversal de 1.800 m.
A solução inovadora proposta – “HUB Alverca longo-curso / Portela médio-curso”:
1. Repor o paralelismo (que já existiu) mas com alterações em Alverca
Propomos a implantação de uma nova pista em Alverca, seguindo um procedimento similar ao realizado na Portela nos anos sessenta mas no sentido contrário, andando para oeste e depois rodando 10º. Deste modo, consegue-se desta vez um afastamento transversal de 4.400m, ficando ao nível dos maiores aeroportos americanos e asiáticos cujo sistema de pistas varia de 3.000 a 5.200 m (Tóquio-Haneda, Xangai, Denver, Dallas,…) e na Europa ao nível de Paris-CDG, Amesterdão-Schiphol e Roma-Fiumicino.
2. Inovadora pista Alverca 03-21 enformando um par de pistas paralelas independentes com Portela 03-21
2.1. Uma nova Pista em Alverca com orientação 03-21 – A originalidade da nossa proposta de reengenharia passa por uma nova pista em Alverca de orientação 03-21, transfigurando a pista existente + taxiway em duplo taxiway (um deles pista-reserva). Alverca fica com sistema similar a Gatwick (Londres) mas de superior escala em que a pista principal será operacionalmente independente da Portela, com capacidade conjunta de 90-95 mov/h.

A área entre as duas pistas não é necessária do ponto de vista aeroportuário, mantendo-se assim incólume a passagem de água pela Cala Norte, não se alterando a hidrodinâmica fluvial nesta zona do rio Tejo.
Cada taxiway da nova pista terá um curto viaduto sobre a Cala, perfazendo os três uma extensão total de 800 m (apenas 1/3 dos dois viadutos-taxiway de aeroporto de Macau que têm uma extensão total de 2.500 m), numa solução que é similar ao que acontece no aeroporto de Frankfurt.
2.2. Transformação das plataformas existentes numa unica plataforma – A proposta passa por capitalizar vantagens da proximidade entre Alverca e Portela (mesma margem) para transformar duas plataformas actualmente desligadas num só aeroporto com dois terminais, mediante a interligação destes por um comboio automático dedicado de elevada cadência, à semelhança de qualquer outro grande aeroporto.
2.3. Capacitação de Alverca como núcleo principal do Hub – A proposta supõe aproveitar a grande área da plataforma de Alverca e a sua excelente aproximação aérea sobre plano de água, para nela concentrar o grosso do tráfego, desviando para lá os voos de longo-curso e de transferência.
2.4. Transformação da aeroporto da Portela (Downsizing) para uma solução combinada definitiva – A nossa proposta passa por tornar definitiva a solução HUB dual. Para tal é necessário que a Portela garanta o cumprimento dos parâmetros dos três critérios europeus de sustentabilidade sine qua non. Deste modo é necessário: reduzir nível de ruído; reduzir horário operacional; aumentar o nível de safety sobre os habitantes de Lisboa.
2.5. A proposta apresentada “HUB Alverca longo-curso/Portela médio-curso” dotaria o aeroporto de Lisboa de um desempenho semelhante aos melhores HUBs europeus – Com a nossa proposta Lisboa ficará no mesmo patamar das melhores congéneres europeias em proximidade, performance aeroportuária e qualidade/complementaridade da acessibilidade ferroviária.

2.6. A nossa proposta mantém Lisboa com um só aeroporto, aumentará a conectividade global com melhor acessibilidade ferroviária que a atual e não terá sobrecarga de portagem rodoviária. É uma solução positiva segundo o prisma da regulamentação europeia da concorrência (sem os problemas da repartição de tráfego entre desligadas plataformas ou de falta de adequada acessibilidade que são marca da solução da concessionária).
2.7. A solução proposta preserva atual operacionalidade militar do tandem BA Montijo-Campo de tiro de Alcochete
A nossa proposta evita um gasto na ordem dos 350 milhões de euros pelo Estado. Esta poupança surge já que com nossa proposta se evita as alterações operacionais militares que seriam necessárias pela partilha do aeroporto civil com a Base Aérea do Montijo, a substituição do campo de tiro de Alcochete e, ainda, a reformulação do canal de navegação/frota de barcos para criar acessibilidade fluvial ao uso civil da Base Aérea do Montijo.
O nosso sistema de pistas civis concentrado na margem norte optimiza a convivência operacional com a concentração militar na margem sul (tandem BA Montijo-Campo de tiro de Alcochete). O posicionamento de Alverca a norte da Portela favorece, em comparação, o fluxo de contorno do campo de tiro pelos aviões de longo-curso (Américas, África Meridional, Médio-Oriente e, no futuro breve, também a Ásia).